폐하께서는 시베리아철도의 수용능력 강화가 필요하다는 점에 관심을 기울여 주셨습니다. 폐하의 명을 받자와 이 문제는 상서 솔스키 백작이 주재하는 특별협의회에서, 그 후에는 시베리아철도위원회에서 상세히 검토하였습니다. 그러고 나서 시베리아에 파견된 특별위원회의 보고서를 바탕으로 다음과 같은 조치를 마련했습니다. 즉, 현재 첼랴빈스크 발 이르쿠츠크 행 노선 전체에 걸쳐 철도의 수용량은 하루에 열차 14대인데, 앞으로는 20대까지 늘린다는 것입니다. 이를 위해 경레일을 중레일로 교체하고 그에 맞게 자갈층을 확대하는 작업이 시작되었고, 역과 대피선마다 새로운 선로를 깔았으며, 대피선들을 새로 설치했고, 목조 교량을 철제 교량으로 바꾸었습니다. 또, 급수시설을 확충했고, 작업장도 넓혔으며, 이외에도 수많은 세세한 작업들을 수행했습니다. 1899년부터 시작된 이 사업에 현재까지 3,200만 루블 정도가 지출되었습니다.

이 조처들 중 몇 가지는 아주 중요한 의미를 담고 있음을 부정하지는 않지만, 그럼에도 불구하고 저는 이미 검토된 노선들을 보면서 대시베리아철도가 갖고 있는 매우 중요하고도 근본적인 결함에 지금까지 합당한 관심을 보이지 않았다는 확신을 얻었습니다. 이 결함으로 인해 위의 조처들이 모두 실현된 후에도 대시베리아철도는 다소 상당히 수송운행을 전개할 수 없을 것입니다. 결함은 바로 이미 작성된 중부시베리아철도 노선의 도면 시스템에 있습니다. 아직 이 철도를 탐구하고 건설할 당시에 저는 순전히 외적인 몇 가지 징후를 보면서, 충분한 현장 감독과 지휘 없이 철도가 부설되고 있다는 추측을 이야기한 바 있습니다. 현재 이에 대한 직접적인 증거가 될 수 있는 것이 바로 이 노선의 단면도입니다.

철도는 모름지기 강력한 교통수단이지만, 설계도와 단면도를 잘 알고 있는 조건에서만 그렇습니다. 노선의 곡선 반경이 작을수록 그리고 경사가 급할수록 열차의 차량 수는 줄어들고 이에 따라 철도의 수송능력도 떨어질 수밖에 없으며, 또 철도 이용도 더 어려워지고 비싸질 수밖에 없습니다. 급커브와 급경사는 심지어 철도의 수송능력을 거의 완전히 잃게 할 수도 있습니다.

철도가 관통하는 지역의 지형 때문에 중부시베리아철도는 논쟁의 여지 없이 엄청난 기술적 어려움에 봉착했습니다. 비록 이 어려움은 자바이칼철도, 그리고 동청철도 간선의 몇몇 구역보다는 크지 않지만 말입니다. 그 결과 중부시베리아철도 전 구간에 걸쳐 평지지역의 기술 조건^{주 007}

각주 007)

이 조건은 서부시베리아철도와 유럽러시아의 주요 노선에 적용되었습니다.

을 적용하게 되면 노선의 길이가 늘어나고 건설비도 증가할 것이 틀림없습니다. 그래서 더 심한 급커브와 급경사가 있는 몇몇 지점에는 이른바 산악지역의 기술 조건을 적용하는 것이 전적으로 타당했을지도 모릅니다. 그러나 공학상 탐사자와 건설자들은 불가피한 경우에나 예외적으로 쓸 수 있는 한계규준을 사용할 수밖에 없었는데, 그것은 바로 한 방향의 급경사를 좁은 지역에 집중시키도록 온갖 노력을 다하는 것이었습니다(이 방법은 자바이칼철도와 동청철도에서 사용한 바 있습니다). 이로 인해 전 노선에서는 표준형 열차를 운행하다가 큰 오르막이 있는 구간에서만 추진기관차를 내놓는 것이 가능했을지도 모르겠습니다. 한편, 중부시베리아철도를 단순히 피상적으로만 검토해도 다음의 사실이 드러납니다. 철도를 탐사했던 사람들은 지형 연구가 부족한 상황에서 어쩌면 서둘러 작업을 시작한 결과 혹은 노반^{주 008}

각주 008)

철로의 궤도를 부설하기 위한 토대.

공사를 가능한 한 줄이고자 했기 때문에, 높은 분수령을 지나가는 통로뿐만 아니라 기복이 약한 지형에도 최대 경사와 최대 커브를 적용하였습니다. 하지만 기복이 약한 지형에서는 작업을 아주 약간만 늘리는 것으로도 평지의 기술 과제에 따라 노선의 도면을 쉽게 그릴 수 있었습니다. 현재 아친스크 발 이르쿠츠크 행 철도처럼 그토록 엄청난 거리에 걸쳐^{주 009}

각주 009)

이 거리는 1,160베르스타이며, 그중 산악지역이 840베르스타입니다.

산악 기술 조건을 적용한 결과 철도의 수용능력은 현저히 감소하였습니다.

대시베리아철도 전체를 계산한 열차의 양이 20대라면, 중부시베리아철도 중 위에서 말한 부분의 화물 수용능력이 얼마나 더 적은지는 아래 인용한 비교표를 보면 알 수 있습니다. 비교표를 작성할 때 열차 20대 가운데 최소 4대는 객차로, 16대는 화차로 전제했으며, 열차 운행은 8륜의 표준형 기관차로 한다는 조건을 달았습니다.

	열차 수	열차당 차량 수 (동절기)	매일 통행하는 화물칸 수
첼랴빈스크－오브	8	36	288
오브－아친스크	8	28	224
아친스크－니즈네우딘스크	8	16	128
니즈네우딘스크－지마	8	24	192
지마－폴로비나	8	16	128
폴로비나－이르쿠츠크	8	24	192
자바이칼철도	8	23	184
동청철도	8	36	288주 010 각주 010) 동청철도에서 하루 288칸은 표준형 기관차로 할 수 있는 양이며, 10륜 기관차라면 철도의 수용능력은 하루 320칸까지도 늘어날 수 있습니다. 시베리아철도의 산악지역에서는 철도에 보급될 것으로 예상되는 12륜 기관차의 경우 수용능력은 조금이라도 증가할 수 있습니다. 하지만 러시아 철도나 외국 철도의 많은 경험이 보여주듯, 그런 방법을 써서 일정한 한계 이상으로 수용량을 늘리는 것은 경제적으로 이익이 안 될 것입니다. 급경사가 여러 방향으로 있는 노선에서 열차를 길게 하면 열차가 자주 절단되는 위험에 쉽게 처할 수 있음은 더 이상 말할 필요가 없을 것입니다

 

각 지역에서 표준 견인력 하에 통행하는 열차 칸 수의 상관관계를 보면, 대시베리아철도의 종착 구역들과 동청철도, 예전 중부시베리아철도의 수용량은, 특히 700베르스타에 달하는 아친스크－니즈네우딘스크 지역 및 약 140베르스타에 달하는 지마－폴로비나 지역의 평균 수용량보다 두 배 이상 높다는 것을 알 수 있습니다. 제가 확신하기로는, 위에 말한 지역들의 철도 도면이 수정되기 전까지는 수용량을 늘리는 데 들어갈 경비는 생산성이 거의 없는 데다가 때 이른 것이라고 보아야만 합니다. 그렇게 어려운 단면도에 따라 두 번째 철도를 부설하는 것은 대단히 경솔한 일이 될 것입니다. 왜냐하면 그것은 이미 한 번 저지른 실수를 반복하는 것일지도 모르기 때문입니다.

따라서 위에 말한 철도 지역에서 더 중요한 작업을 중단하는 것, 그리고 경사는 더 완만하고 굴곡은 좀 덜한 곳으로 노선을 재설계하기 위해 탐사를 속히 실시하는 것이 합리적일 것입니다. 극단적인 경우에는 구간이 짧은 몇 군데에 그런 노선을 집중시킬 수도 있는데, 이는 열차를 재편성할 필요가 없도록 하기 위함이자, 아친스크－니즈네우딘스크와 지마－폴로비나 지역의 수용량을 시베리아철도와 인접한 지역들의 수용량 규모까지 가능한 한 늘릴 수 있도록 하기 위함입니다.