극동 국가들과의 조약에 따라 우리는 태평양 연안의 모든 개항장에서 다른 유럽 국가들과 똑같은 권리를 행사하고 있다. 이와 별도로, 청국과 관련해서는 육로의 경계부터 두 나라에 이르는 50베르스타 거리의 지대에서 우리에게 무관세 무역이라는 특권이 허용되어 있고, 영사를 설치할 권리 및 몽골과 ‘새로운 노선’의 몇몇 지점에 상인 거류단을 배치할 권리도 부여받았다. 국경을 따라 영위되는 한국과의 통상도 조약들을 보면 역시 좋은 조건으로 평가되고 있다. 청국 및 조선과의 조약에 들어 있는 모든 조세 특혜들은 교역에 좋은 영향을 끼치지 못했는데, 왜냐하면 우리의 수출 품목이 부족한 것 외에도 당연히 지리적 원인이 가세해 이 조약들의 의미가 퇴색하고 있기 때문이다. 청국의 만리장성 바깥 영토와 조선 북부 지방에 살던 주민들은 흩어져 수가 적어졌고, 그들의 생산력과 소비력은 극도로 위축되었으며, 불편한 교통로뿐 아니라 장거리로 인해 이곳의 상품 가격은 비싸지고 있다. 그 때문에 이 나라들은 유리한 시장이 되지 못한다. 그러는 사이 선박을 이용한 염가의 화물 수송비와, 청국 내륙 지방 및 조선, 일본 그리고 부분적으로 남만주와 중만주의 주민들이 보여준 결속력은 태평양 연안의 항구들에서 무역 거래의 이익을 보장해 주고 있다. 개항장들에서 청국이 거둔 전체 대외 무역액의 합계는 1893년에 은화 536,000,000루블에 달했다. 같은 해 조선 개항장들의 합계는 은화 10,000,00루블이었고, 일본의 대외 무역은 은화 139,000,000루블이었다. 총액은 은화 785,000,000루블에 이르렀다. 여러 외국들과 민족들 사이에서는 무역 활동 참여가 불평등하게 배분되고 있다. 대다수 상품은 영국의 손을 거치게 되며, 무역에서 그 다음 자리는 독일과 미국이 차지하고 있다. 상품 수입에서 주된 품목은 면직물과 방적사, 아편, 모직 제품이고, 수출에서는 생사, 차, 견직 제품이다. 러시아는 청국에서 차를 반출하는 것으로 극동 항구들의 무역에 참여하고 있다. 청국으로의 반입 및 러시아와 극동 다른 나라들의 무역은 그 미미함 때문에 이 나라들의 무역 통계에 있어 중요한 의미를 갖지 못한다. 연간 합계상 은화 2,000,000루블에도 못 미치는 등유와 말린 생선, 다시마, 그리고 약간의 다른 품목들을 제외하면 우리의 태평양 무역 참여는 아직 어떤 식으로도 드러나지 못했다.

서방국들과의 무역 경쟁에 있어 우리에겐 많은 장애물이 있지만, 그렇다고 그들이 극복 못할 상대라고 단언해서는 안 된다.

주된 수입품 중에서 아편은 해로운 마취제 매매라는 부도덕한 측면에서 볼 때 당연히 우리의 판매 대상이 될 수 없다.

면직물과 방적사의 공급에서 랭카셔 및 봄베이와 경쟁하는 것은 대단히 어렵다. 그러나 영국과 인도 항구에서 청국 북부 및 일본 전체 항구까지의 거리를 후자에서 블라디보스토크까지의 거리와 비교해 주목해 본다면, 생산물 가격에 영향을 주는 공급 조건이 우리의 태평양 영토에는 매우 유리하게 조성되고 있다. 대량 생산에 요구되는 원료를 보자면 그것은 만주, 조선, 일본의 우리 변경 지역 부근에 존재하고 있고, 따라서 자연스런 조건을 고려할 때 우리 영토에서의 면화 생산 증대마저도 제 자리를 잡을 수 있을 것이다. 개인들의 기업 활동과 자본의 부족은 이 문제가 진전되도록 자극을 주기 위해 정부가 먼저 나설 수밖에 없음을 시사한다. 몽골과 이웃한 지역들에서 모직물 생산을 시작하기 위한 조건들에 대해서도 똑같이 말할 수 있다. 몽골은 비교적 저렴한 운송 수단을 보유하고 있는 나라의 중요성을 지금껏 간직하고 있기 때문이다. 그러나 주요 수입품과 수출품 외에도 무역액 합계에서 수백만 루블로 집계되는 부차적 품목들이 많이 존재한다.

극동 국가들에서 러시아 생산품 전시회를, 러시아에서 이 나라들의 산업 물품 전시회를 개최하게 되면 무역 거래의 확대를 촉진할 수 있을 것이다. 지금까지 우발적이던 ‘의용함대’의 항로를 항상 정규로 개설해 놓는 것도 그 못지않게 도움이 될 것이다. 이 기선들은 한구(漢口)에서 오데사로 차(茶)를 운송하는 데 교통수단을 공급하거나, 군 관청이 필요로 할 때, 그리고 이주자들과 유형수들을 호송하는 데 사용되고 있다. 이 기선들은 가는 길이나 오는 길에 가득 차지 않은 짐과 함께 고작해야 우연한 승객 몇 명을 태우고 다니는 경우가 빈번히 발생한다. 공급하고 수입하는 항구를 일정 기간 들르는 필수 항로를 한 달에 하나라도 개설한다면, 오데사에서 블라디보스토크까지의 전 노선에 전부 4척의 대형 기선이 제공돼야 한다. ‘의용함대’는 차 상인들과의 관계를 훼손시키지 않으면서도 자신의 임무를 수행하는 데 국고 손실 없이 이 일을 해 낼 수 있다. 한겨울 중간에 블라디보스토크에서 기선 ‘코스트로마’ 호가 빠져나왔던 얼마 전의 경험은 정규 항로들이 만 1년 간 개설되어 있을 수 있다는 사실을 보여준다. 그러는 사이 정기적인 항구 방문은 그 자체로 무역 거래 확대를 보장하는 방법이 된다.

극동 나라들과의 교역을 위해서는 그 외에도 저렴하고 편리한 신용 대부의 필요성이 제기되고 있다. 화폐의 차이, 동방 국가들의 화폐 단위가 반영된 은 시세의 급격한 변동, 시기에 맞춘 즉석 지불의 요구로 인해 외국 자본가들은 동방에 자신들의 신용 대부 기관을 세울 수밖에 없다. 청국과 일본의 항구 도시들에는 현재 70개 이상의 외국 은행과 은행가 사무소 및 대리점 들이 있다. 이 모든 기관들은 그 성격과 목적상 특히 기관 설립자가 속한 민족의 이익에 복무하고 있다. 그들은 서유럽의 거래소들이 정해 놓은 환율 가치를 거래나 매매 등을 통해 지키고 있다. 러시아 상인들에게 있어 동방에 있는 외국 은행들의 신용 대부를 사용하는 것은 결코 편리하지 않은데, 왜냐하면 러시아의 화폐 단위는 서유럽의 화폐 단위와 매우 다르기 때문에 이러한 판단들은 동방에 러시아 은행을 설립할 필요성을 시사하고, 이는 당연히 거액의 국고 지출을 야기하지만, 그런 기업에 들어간 돈은 벌이가 되는 확실한 이자를 가져다 줄 것이다.

여기서 동방의 러시아 무역을 회생시키기 위한 모든 수단을 열거하려는 생각은 추호도 없다.^{주 001}

각주 001)

주지하다시피 이 문제는 현재 재무부 산하 특별위원회의 의제가 되고 있다.

상술한 내용이 목표로 하는 것은, 태평양 항구들과의 무역 거래는 가능하나, 첫 시기에는 정부 차원의 지원이 전제되어야 한다는 점을 시사하는 것뿐이다.