№ 28.

서울, 1901년 10월 1일

 

В.Н. 람즈도르프^{주 001}

각주 001)

블라디미르 니콜라예비치 람즈도르프.

각하 제위

 

블라디미르 니콜라예비치 각하

 

작년 11월 3일자 보고서 № 19에서 대한제국 정부의 자금으로 공사를 예정하고 있던, 서울에서 의주시 방향으로의 공사, 더 정확히 말해 서울-송도^{주 002}

번역주 002)

개성

노선의 첫 번째 소규모 구역 공사의 문제를 둘러싼 당시 상황에 대해 상세한 정보를 각하께 전해드렸습니다.

이 문제의 그 후 진전과정에 대해 몇 가지 추가 정보를 알려드리는 것이 제 의무라고 생각합니다.

계획 중인 철도건설 사업을 진행하려고 대한제국 정부가 초청하여 작년 겨울 내내 상세한 예비탐사를 한 프랑스 기사 드 라페이예르(de Lapeyriere)와 부르다레(Bourdaret)는 여름이 시작될 무렵 세부계획과 예산안을 작성했습니다. 이 계획에 따르면 철도는 협궤(1미터 이하)로 하고 차량과 상부구조물은 가장 가벼운 것으로 하며 값이 비싼 인공 구조물은 최대한 없애기로 한 것입니다. 심지어는 송도에서 10베르스타 떨어진, 철로 방향을 가로지르는 유일한 곳인 비교적 작은 강인 임진강 노선에서는 교량 건설 대신 증기선으로 승객과 화물을 나르는 것으로 계획되었습니다. 이 모든 것에도 불구하고 이 노선에 들어갈 비용은 1베르스타 당 5백만 프랑, 또는 2만6천 엔 정도로 정해졌습니다.

예정은 이러했지만 일은 사실상 중단되어야 했습니다. 그 까닭은, 제가 작년 11월 3일 보고서에서 언급한 바와 같이, 이런 목적으로 궁내부 자금에서 매년 지출하기로 한 10만 엔조차도 대한제국 정부는 올해 해당사업에 할당하기 어려운 처지에 있었기 때문입니다.

한편 8월초에는 다음과 같은 소문이 퍼지기 시작했습니다. 즉 대한제국 정부가 철도건설 계획 방법에 대한 생각을 재차 바꾸었으며, 러시아와 프랑스 정부의 설득으로 철도를 지체 없이 최단기간에 건설하기로 결정한 후에는 마치 이곳 프랑스 공사관의 도움을 받아 이미 그 필요 자본을 구하는데 성공했다는 것이었습니다. 이 소문을 굳히게 만든 각별한 상황이 있었습니다. 변리공사 콜랭 드 플랑시 씨가 휴가로 자리를 비운 사이 몇 달간 대리를 하고 있던 프랑스 공사관 비서 르페브르 씨가 변리공사의 복귀 후 프랑스 외교관직을 그만두고 서울-송도 간 철도국 감독 자격으로 대한제국 정부의 봉급을 받게 되었던 것입니다. 르페브르 씨 자신은 외국인들 사이에서, 그리고 특히, 이런 정보에 다소 당혹해하기까지 했던 일본인들 사이에서 이 소문을 열심히 지지하고 다녔습니다.

한편 새로운 직위에 부임한 직후에 저를 방문한 르페브르 씨는 저에게 이렇게 밝혔습니다. 대한제국 정부가 사실상 자신에게 앞으로 생길 철도를 담보로 하거나 다른 확실한 보장을 담보로 해서 이 사업에 필요한 자본을 입수하는 문제에 대해 외국 은행과 교섭하라고 특별히 위임했으며, 자기 개인뿐 아니라 철도국도 이번 경우에는 러-청은행을 우대하고 싶어 한다는 것이었습니다. 그러면서 르페브르 씨는 러시아 제국 정부가 이 일을 러-청은행이 맡게끔 협조할 수 없겠느냐고 질문을 했는데 저는 이렇게 답변했습니다. 제가 아는 한, 러-청은행은 지금 한반도에서 그 어떤 산업 활동이나 금융활동도 거의 고려하고 있지 않으며, 어쨌든 이 은행이 송도 철도 건설에 참여하는 것은 완전히 민간 차원의 문제일 뿐이고, 따라서 철도국은 러시아 제국 정부가 지원을 하느냐 마느냐 하는 문제를 꺼내기에 앞서서 요코하마나 상해에 있는 이 은행의 대표와 직접 교섭을 해야 할 것이라고 말입니다. 제가 이 문제를 가지고 똑같이 얘기를 나눴던 프랑스 변리공사의 경우는 저에게 밝히기를, 외국 자본의 도움을 받아 상기 철도를 건설하는 문제는 이미 해결되어서 조만간 실행될 것으로 간주하고 있다고 하였습니다. 하지만 르페브르 씨가 제게 말한 것과는 반대로 러-청은행 얘기는 꺼내지도 않았으며, 오히려 새로 설립되어 얼마 전 중국에서 사업을 개시하고 이미 대한제국에 상임대표를 파견하기로 결정한 프랑스-벨기에 신디케이트 〈동양회사(Compagnie d'Orient)〉가 이 일을 맡게 될 것이라는 예상을 내놓았습니다.

실제로 지난 9월 초순 이 신디케이트의 업무를 위해 벨기에 기사(技士) 야도트(L. Yadot)씨가 서울에 왔습니다. 그는 앞서 말한 드 라페이예르 기사와 함께 서울에서 송도로 즉시 출발하였습니다. 그것은 분명히 재정적 경제적 측면에서 사업이 현실성이 있는가를 현지에서 파악할 목적이었던 것으로 향후 건설될 철도의 추진 방향을 검토하려고 했던 것입니다. 그 후 출장에서 돌아온 뒤 저를 방문한 야도트 씨의 말을 듣고 제가 내릴 수 있었던 결론은 그의 조사 결과는 오히려 부정적이라는 것이었습니다. 그의 견해에 의하면, 서울-송도 간 철도는 그 인근 지역들이 극도로 경제 상태가 빈약한 현재로서는 충분한 승객과 화물운송을 가까운 장래에 결코 기대할 수 없다는 것이었습니다. 거기서 나오는 수입으로는 철도건설에 필요한 자본의 이자와 상환금은 물론이고 예상되는 운영비조차도 상쇄할 수 없을 정도라는 것입니다. 〈동양회사〉의 대표가 생각하듯이, 이 철도 자체가 탄탄하고 이익이 되는 사업으로서 의미를 획득할 수 있으려면 철도가 지나게 될 방면의 근접한 거리에 현시점에서 독자적인 광산 회사가 있을 경우에만 가능한 것입니다. 하지만 그는 이것이 극히 문제라고 생각하고 있습니다. 왜냐하면 위 지역들에 진지하게 관심을 가질 만한 광물이 있는지조차 아직은 매우 의심스럽기 때문입니다. 따라서 야도트 씨의 견해로는 비교할 수 없을 만큼 크고 이익이 되는 활동영역을 중국에 갖고 있는 이 프랑스-벨기에 신디케이트가 현재 대한제국에서 추진하고 있는 철도건설 사업에 자본을 투자하여 실질적으로 참여하는데 동의하려면 가령 이 철도에 근접한 한 구역의 광물 자원에 대한 독점적 채굴권을 제공하는 것 같은 특권을 보장해주는 조건이 있을 경우뿐일 것이라고 합니다. 하지만 그가 밝히듯이 이 경우에도 신디케이트의 행동은 차라리 장래 다른 유망 사업을 열려는 기대로 대한제국에서 활동의 기반을 닦으려고 첫 발을 내딛는 것과 같은 성격일 것입니다.

여하간 야도트 씨가 대한제국 정부와 결코 어떠한 계약도 체결하지 않고 중국으로 되돌아갔다는 명확한 소식을 들었습니다. 상황이 이와 같으므로 서울에서 의주 방향의 철도를 실질적으로 건설하는 문제는 지금도 본질상 작년 가을과 똑같이 완전히 불분명한 상황인 것으로 보인다고 감히 얘기할 수 있을 것입니다.

깊은 존경과 충심을 다하여,

 

각하의 충복

А. 파블로프